Isuzun henkilöautovalmistuksen historia

Japani oli ollut pitkään eristyk­sissä muusta maailmasta ja se oli vielä pitkälle 1900-lukua melko kehittymätön maa missä suuri osa kansas­ta oli köyhiä maanviljelijöitä, yksityisautoilua oli hädin tuskin nimellisesti.

Mutta v. 1952 Japanin hallitus päätti, että kansa pitää motorisoida ja silloin tarvittaisiin paljon autoja. Autojen tuonti ulkomailta ei ollut sallittua ja ne muutamat autotehtaat, joita maassa oli, valmistivat kuorma-autoja sekä muita raskaita ajoneuvoja. Houkutellakseen tehtaita satsaamaan vielä henkilöautotuotantoon lupasi hallitus tehtaille monenlaisia tukia ja muita etuja.

Yksi yrityksistä, joka piti tätä houkuttelevana, oli Isuzu. Ongelmana oli vain se, että sekä Isuzulla, että sen kilpailijoilla ei ollut aavistustakaan miltä hyvän henkilöauton tulisi näyttää, ja vielä vähemmän tiesivät siitä, miten sellainen tulisi massatuottaa tehokkaalla tavalla. Sillä alueella he olivat n. 50 vuotta Eurooppaa ja USA:a jäljessä ja nyt tuli pikapikaa hankkia nuo taidot. Pienen pohtimisen jälkeen Isuzu-väki löysi ratkaisun.

Pikakaista

Isuzulla oli ollut 1920-luvulla lyhyen ajanjakson yhteistyötä brittiläisen Wolseleyn kanssa, kun he valmistivat Wolseley-autoja lisenssillä. Se käsitti suurimmaksi osaksi kuorma-autoja ja niiden kanssa Isuzu olikin siihen asti toiminut. Mutta nyt heidän piti tehdä toisin. Jos he löytäisivät lännestä autotehtaan joka antaisi Isuzun rakentaa heidän henkilö-autojaan lisenssillä, eivät he saisi pelkästään valmiita konstruktioita. He voisivat myös saada apua ja neuvoja miltä autotehtaan pitäisi näyttää ja miten tuotannon tulisi toimia. Se olisi pikaoppimista.

Lisenssijahdissa

Isuzu saisi tosin maksaa tietyn summan jokai­sesta valmistamastaan autosta ja luultavasti joutuisivat myös ostamaan tietyt osat valmiina alkuperäiseltä valmistajalta. Sehän ei sopinut sääntöihin, että autot voitaisiin valmistaa kokonaan Japanissa, mutta jos he lupaisivat 5 vuoden kuluessa ostaa kaikki osat kotimaasta, voisi hallitus ajatella antavansa heille helpotuksia.

Niin Isuzu lähti maailmalle etsimään sopivaa autoa rakennettavaksi. He sattuivat tällä kertaa menemään Iso-Britanniaan ja tarkemmin sanottuna Rootes-konserniin, missä he allekirjoittivat v. 1953 sopimuksen Hillman Minx-perheauton valmistamisesta Japanissa.

Koulutusta paikan päällä

Jo samana vuonna olivat ensimmäiset Japanissa valmistetut Hillmanit valmiita ja toimitettu ulko­maille. Aluksi autot tulivat Japaniin ikään kuin rakennussarjoina joihin ostettiin vain renkaat ja joitakin tiettyjä osia paikallisesti Japanista. Mutta pian tehdasta laajennettiin minkä jälkeen jopa moottorit ja vaihdelaatikot rakennettiin paikan päällä. Ja vuonna 1957 oli Isuzu oppinut itse valmistamaan jokaikisen auton osan tai vaihtoeh­toisesti ostamaan sen joltain paikalliselta toimittajalta.

Nyt he tiesivät tarkalleen, miten autoja raken­netaan tehokkaasti ja vuonna 1958 otti Isuzu uuden askeleen. He jatkoivat tavallisen Hillman Minx sedan-mallin valmistusta, mutta lisäsivät valikoimaan kombin, jonka korin peräosan he olivat itse suunnitelleet sekä valmistaneet koripeltien prässäystyökalut ja käynnistäneet tehdastuotannon.

Sitten vuonna 1961, kun Isuzu-väki ilmeisesti oli kokenut itsensä täysinoppineeksi, toivat he julkisuuteen oman automallin, jonka he olivat tehneet alusta loppuun asti itse.

Sen nimi oli Bellel ja sitä valmistettiin aluksi rinnan pienemmän Hillmanin kanssa. Bellel oli harkittu ja hyvin tehty mutta rakenteeltaan kutakuinkin kuin Hillman, mutta vain isompikokoinen.

Jos pitää Hillman-autoja Isuzun oppimateriaalina autonrakentamiseen niin Belleliä voisi sanoa kisällinäytteeksi. Ja siinä tapauksessa oli seuraava malli Isuzun mestariteos. Se tuli vuonna 1963 ja oli nimeltään Isuzu Bellett.

Moderni auto

Bellett oli suurin piirtein samankokoinen auto kuin Hillman, mutta koska Isuzu oli irtisanonut sopimuksensa Rootesin kanssa, olivat Isuzun konstruktöörit voineet saada kunnolla vaikutteita monista erilaisista autoista, sekä ulkomaisista, että japanilaisista. Bellett oli monella tavalla nykyaikaisempi kuin kumpikaan edeltäjänsä, Minx tai isoveljensä Bellel.

Se, mikä ensisijaisesti herätti huomiota, oli 2-osainen jaettu taka-akseli, jossa oli pyörien erillisripustus. Se muistutti muistutti pikkuisen Triumph Heraldin vastaavaa, mutta lehtijousen tilalla oli 2 kierrejousta jotka toimivat yhdessä. Tuloksena oli erittäin miellyttävä kulku. Moottori antoi melkein 70 hevosvoimaa joka oli aikanaan hyvä lukema ja vaihde-laatikko tuntui nopealta ja tarkalta.

Suuri plussa oli myös että koko pohjalevy oli galvanisoitu, jollaisen Audi lanseerasi suurena uutuutena 20 vuotta myöhemmin. Tietyt auton osat tuntuvat tyyliltään aika brittiläisiltä. Kattolinja ja sivulasit ovat esimerkiksi jotain Ford Cortinan ja Roverin välimuotoja. Toiset osat tuntuvat täysin itsenäisiltä, kuten etupää ja korimalli yleisesti.

60-luvun lopulla iso Bellel korvattiin uudella mallilla, Florianilla. Ja sen mallin myötä alkoivat myös moottorit muuttua edistyksellisemmiksi. Ensiksi yhdellä ja myöhemmin kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla ja aikaa myöten myös Hitachin valmistamalla polttoaineen ruiskutuksella. Toisessa ääripäässä tuli Isuzu yhä osaavammaksi diesel-tekniikassa ja alkoi toimittaa kokonaisia diesel-moottoreita muille autovalmistajille.

Fiksu tapa

Hillman-autojen valmistaminen lisenssillä oli Isuzulta hyvä keino oppia perusteet kuinka valmistaa autoja isossa mittakaavassa. Jos he olisivat yrittäneet oppia kaiken itse alusta pitäen olisi se kestänyt paljon kauemmin. mutta samaa keinoa käytti mm. Nissan yhteistyösopi-muksellaan Austinin kanssa ja Mitsubishikin rakensi amerikkalaisia Jeep-autoja lisenssillä.

Yleensä Suomessa ei tiedetä kuinka harvinainen auto Isuzu Bellett on maailman­laajuisesti, koska Suomi oli Australian jälkeen suurin vientimaa. Suomeen Bellettejä tuli noin n. 6400 kpl eli meillä auto koettiin aikoinaan hyvinkin yleiseksi. Meille tuotujen Bellettien harvinaisuutta lisää vielä se, että tänne tuodut autot olivat vasemmalta ohjattavia, toisin kuin Japanissa tai Australiassa myydyt.

Suurin osa Suomeen tuoduista Bellett-malleista oli 4-ovisia sedaneita 1471-kuutioisella 71 hv ja myöhemmin 81 hv työntötankokoneella (OHV).

Lisäksi tuotiin 15 kpl 2-ovisia Sport-malleja, joissa oli 1584-kuutioinen työntötankomoottori 90 hv ja uudemmissa malleissa 103 hv moottori yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla (SOHC).

Malliston huippuna olivat harvinaiset matalat coupe-malliset GT:t joihin oli jo noiden Sporteissa esiintyneiden moottoreiden lisäksi saatavana 120 hv kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu ns. twincam-kone (DOHC). Tässä moottorissa oli suuresta tehosta huolimatta vain nuo samat 1584 kuutiosenttimetriä. Suoritusarvot olivat tuon ajan autolle erinomaiset eli 190 km/h, 0-400 m 16,4 sekuntia ja 0 –100km/h auto kiihtyi hieman alle 9 sekunnissa.

Näitä twincam-moottoreita tuotiin kokonaisina Suomeen 3 kpl ja kaksi koottiin osista täällä. Maahantuojan, Suomen Koneliikkeen toimesta ne viritettiin rallikäyttöön antamaan 150 hv:n teho.

Tietysti suurimman työn Bellettit ja muut Isuzut tekivät normaaleina luotettavina perheautoina. Bellett oli myös talvella hyvin käynnistyvä. Suomen Koneliike Oy:llä oli 18.1.1968 Helsingin Sanomissa seuraavanlainen ilmoitus: ”100 % varmuus. Isuzu Bellett on käynnistysvarma kovimmillakin pakkasilla. Oletteko Isuzu-autoilija? Onko Teillä ollut käynnistysvaikeuksia kovina pakkasaamuina? Jos näin olisi sattunut käymään, ottakaa viipymättä yhteys meihin puhelimitse 673261/6 käynnistyshäiriön selville saamiseksi. Tarkastuksemme on maksuton ja huoltamillemme Isuzu-autoille annamme käynnistystakuun.”

Isuzun tehtaat on valmistanut henkilöautoja vuodesta 1953 vuoteen 1993. Esim. Bellettejä valmistettiin 1963 – 1973.

Isuzu on aina ollut hyvin pieni henkilöautojen valmistaja, mutta suuri hyötyajoneuvojen valmistaja. Se on mm. ollut useina vuosina maailman suurin kuorma-autojen valmistaja. Nykyisin Suomeen tuotavat Isuzun valmistamat hyötyajoneuvot ovat Isuzu D-Maxeja.